https://www.youtube.com/watch?v=yQO5armG16E
Dit is ongeveer het dichtst in de buurt dat je kunt vinden met betrekking tot een doe-het-zelf-project met meerdere luchtstenen. Ik heb dit vorige week gezien; Pistons and Petrol is een interessante YouTube-site en ze bespreken veel over de 1.4L

 

Ik denk dat uw idee om het filterscherm te vervangen een goed idee is. Om nog een stap verder te gaan, zou ik de olie vervangen door MOPAR-olie. Dit heeft als bijkomend voordeel dat het *precies* is waar de motor voor ontworpen is en waar hij bij Chrysler op is getest.

 

Bryan,

Bedankt voor de suggestie. Ik heb je advies opgevolgd. Ik heb het Multi-air scherm verwijderd en schoongemaakt met "brake kleen" en wattenstaafjes. Er zat vuil in, maar het leek verre van verstopt. Ik had het er erg moeilijk mee om het eruit te krijgen. In principe moest ik de motor omhoog krikken, de motorsteun, de inlaatleidingen, het overloopvat van de radiator, etc. verwijderen. Toen moest ik een 10MM mannelijke inbussleutel (Harbor Freight) kopen. Dus wat me verteld was dat het 30 minuten zou duren, kostte me 3,5 uur. Toen heb ik de motor heet laten worden en de bijna nieuwe Motul 5w-40 olie afgetapt en gevuld met Pennzoil Euro 5w-40 en een andere nieuwe oliefilter. Ik heb 30 minuten met de auto gereden en hij loopt perfect. Hij loopt zelfs als nieuw. Dus vingers gekruist! Nogmaals bedankt.

 

Bryan,

Bedankt voor de suggestie. Ik heb je advies opgevolgd. Ik heb het Multi-air scherm verwijderd en schoongemaakt met "remmenreiniger" en wattenstaafjes. Er zat vuil in, maar het leek verre van verstopt. Ik had het erg moeilijk om het eruit te krijgen. In principe moest ik de motor omhoog krikken, de motorsteun, de inlaatleidingen, het radiateur overloopvat, etc. verwijderen. Toen moest ik een 10MM mannelijke inbussleutel (Harbor Freight) kopen. Dus wat me werd verteld dat het 30 minuten zou duren, kostte me 3,5 uur. Toen heb ik de motor heet laten worden en de bijna nieuwe Motul 5w-40 olie afgetapt en gevuld met Pennzoil Euro 5w-40 en een ander nieuw oliefilter. Ik heb 30 minuten met de auto gereden en hij loopt perfect. Hij loopt zelfs als nieuw. Dus duimen! Nogmaals bedankt.

Ik heb geen idee waarom ze het zo moeilijk maken om aan de auto te werken.

Ik heb een '88 Samaui en ik heb dit jaar de distributieriem van de nokkenas vervangen. Duurde ongeveer 3 uur. Ik zou het niet eens overwegen om het op een 500 te doen.

Tedolph

 

Vergeten te vermelden. Ging naar de Studio om MOPAR-olie te kopen en ze ploften 4 quarts Pennzoil 5w-40 Euro Platinum op de toonbank. Dus ik gebruikte de Platinum die ik net had gekocht, omdat het identiek was. Blijkbaar hebben ze Pennzoil-olie gebruikt in deze FIAT en er waren geen problemen totdat ik de Motul-switch deed. Hoop dat het werkt.

 

Ha! Dat is grappig over de MOPAR-olie. Ik hoop dat alles goed komt. Chrysler gebruikt wat ze Chrysler Material Standards (MS) noemen en veel producten die ze verkopen zijn kant-en-klare producten die voldoen aan of beter zijn dan wat hun ingenieurs hebben ontworpen om te gebruiken.

Ik werkte vroeger in producttesten en kan je vertellen dat fabrikanten en contractkopers dingen testen en specifieke verbruiksartikelen gebruiken zoals olie, filters, vloeistoffen etc. Motoren en systemen worden duurzaam getest met (meestal) een enkele configuratie van verbruiksstoffen en -artikelen, dus vasthouden aan de standaard is waarschijnlijk een goed idee voor een systeem als MultiAir. (IMO)

 

Auto is niet gezond. Werkte geweldig de dag dat ik de klus deed. De volgende dag ging ik rijden en na 5 minuten cilinder 1 defect. Kwam niet terug. 3 - P1065-fouten en 1 P301. Haalde de vervuilde bougie eruit en de kleur zag er geweldig uit, maar hij was nat. Olie? Gas?

 

Car is not healthy. Worked great the day I did the work. The next day I went for a drive and 5 minutes in, cylinder 1 down. Didn't come back. 3 -P1065 errors and 1 P301. Took out the fouled plug and color looked great but it was wet. Oil? Gas?

Waarschijnlijk is het brandstof. Misschien is de waarschijnlijke oorzaak de krukaspositiesensor.

 

Kan de krukaspositiesensor een P1065 veroorzaken? P1065 is volgens mijn codelezer: "Cilinder 1 Olie toevoer magneetventiel schakeltijd buiten bereik".

 

Ik heb het volgende uit een vrij oud bericht op het andere forum gehaald. De reden dat ik CPS noemde, is vanwege wat de brandstof lijkt te zijn (ik hoop dat het geen olie is) op de bougie. CPS is een van de parameters die PCM leest om de multiair-kleppentrein te bedienen.

P1067-00-CYLINDER 2 OLIEVOORZIENING SOLENOÏDEKLEP AAN TIJD BUITEN BEREIK

(Codes P1065 (cil. 1), P1067 (cil. 2), P1069 (cil. 3), P106B (cil. 4) zijn gerelateerd)

Werkingstheorie
Multi-Air is een elektronisch gestuurd variabel inlaatklepfase- en liftsysteem. In tegenstelling tot conventionele inlaatklepfase- en liftsystemen die alle cilinderinlaatkleppen tegelijkertijd en in dezelfde verhouding aansturen; Multi-Air, door het gebruik van een elektronisch gestuurde "hydraulische verbinding" tussen de nokkenas en de inlaatklep, waardoor elke inlaatklep onafhankelijk kan worden bestuurd. De kleplift en timing kunnen oneindig worden aangepast.

De Multi-Air-kleppentrein heeft een mechanische nokkenasnok die inwerkt op een hydraulische pomp die zich tussen de nokkenasinlaatnok en de inlaatklep bevindt. De pomp levert olie onder druk aan een tweeweg elektro-hydraulische magneetklep, de Variable Valve Actuator (VVA) Solenoid genaamd. De VVA Solenoid wordt elektronisch bestuurd tijdens het specifieke inlaatnokkenasgebeuren door de Powertrain Control Module (PCM). Tijdens het evenement krijgt de VVA Solenoid de opdracht om oliedruk vast te houden of olie af te voeren. De Variable Valve Actuator (VVA) Solenoid is een normaal open magneetklep. De PCM levert 12 volt om de magneetklep te sluiten. De positie van de VVA Solenoid bepaalt de inlaatkleptiming en -lift. Deze verandering in klepwerking is vergelijkbaar met het creëren van een verandering in het nokkenasprofiel dat de lift en duur van de klepopening beïnvloedt.


Wanneer gecontroleerd:
Deze diagnose wordt uitgevoerd wanneer aan de volgende voorwaarde is voldaan:
Met de motor draaiende.

Voorwaarden instellen:
De Powertrain Control Module (PCM) meet de tijd die nodig is om de VVA Solenoid in te schakelen. Wanneer de PCM herkent dat de inschakeltijd van de VVA Solenoids te snel of te langzaam is, wordt een fout ingesteld.

Standaardacties:
Het MIL-lampje gaat branden.

Mogelijke oorzaken

MOTOROLIEPEIL LAAG
MOTOROLIE BELUCHT OF VERONTREINIGD
ONJUIST MOTOROLIEFILTER
ONVOLDOENDE OLIEDRUK ALS GEVOLG VAN EEN MECHANISCHE STORING IN HET OLIESYSTEEM
VVA ACTUATOR ASSEMBLY

Wat te controleren:

1. CONTROLEER OP EEN ACTIEVE DTC
Repareer deze eerst.

2. CONTROLEER DE MOTOROLIE
OPMERKING: De actuatoren werken niet als de oliedruk te laag of te hoog is.

Controleer de motor op het volgende:

LAGE MOTOROLIE
ONJUIST OLIEFILTER DAT NIET VOLDOET AAN OEM-SPECIFICATIES
OLIE VUIL OF VERSLECHTERD (Gebrek aan geplande olieverversingen)
JUISTE VISCOSITEIT EN GEWICHT
MOTOROLIE VERONTREINIGD (d.w.z. koelvloeistof en/of brandstof)


3. OLIEDRUK / MOTORMECHANISCH CONTROLEREN

1. Verwijder de oliedrukschakelaar en installeer een mechanische oliedrukmeter.

2. Draai de motor minimaal 10 seconden rond en controleer de oliedruk op de locatie van de oliedrukschakelaar.

De oliedruk moet tussen 0,8 bar (11,6 psi) en 7,5 bar (108,8 psi) liggen?

Als alle tests slagen, vervang dan de Variable Valve Actuator Assembly in overeenstemming met de Service Information.

met dank aan FCA

 

Ik heb het volgende uit een vrij oud bericht op het andere forum gehaald. De reden dat ik CPS noemde, is vanwege wat de brandstof lijkt te zijn (ik hoop dat het geen olie is) op de bougie. CPS is een van de parameters die PCM leest om de multiair-kleppentrein te bedienen.

P1067-00-CYLINDER 2 OLIEVOORZIENING SOLENOÏDE KLEP SCHAKELTIJD BUITEN BEREIK

(Codes P1065 (cil. 1), P1067 (cil. 2), P1069 (cil. 3), P106B (cil. 4) zijn gerelateerd)

Werkingstheorie
Multi-Air is een elektronisch gestuurd systeem voor variabele inlaatklepfase en -lift. In tegenstelling tot conventionele inlaatklepfase- en liftsystemen die alle cilinderinlaatkleppen tegelijkertijd en in dezelfde verhouding aansturen; Multi-Air, door het gebruik van een elektronisch gestuurde "hydraulische verbinding" tussen de nokkenas en de inlaatklep, waardoor elke inlaatklep onafhankelijk kan worden bestuurd. De kleplift en timing kunnen oneindig worden aangepast.

De Multi-Air-kleppentrein heeft een mechanische nokkenasnok die inwerkt op een hydraulische pomp die zich tussen de nokkenasinlaatnok en de inlaatklep bevindt. De pomp levert olie onder druk aan een tweeweg elektro-hydraulische magneetklep, de Variable Valve Actuator (VVA) Solenoid genoemd. De VVA Solenoid wordt elektronisch bestuurd tijdens het specifieke inlaatnokkenasgebeuren door de Powertrain Control Module (PCM). Tijdens het evenement krijgt de VVA Solenoid de opdracht om oliedruk vast te houden of olie af te voeren. De Variable Valve Actuator (VVA) Solenoid is een normaal open magneetklep. De PCM levert 12 volt om de magneetklep te sluiten. De positie van de VVA Solenoid bepaalt de inlaatkleptiming en -lift. Deze verandering in klepwerking is vergelijkbaar met het creëren van een verandering in het nokkenasprofiel dat de lift en duur van de klepopening beïnvloedt.


Wanneer gecontroleerd:
Deze diagnose wordt uitgevoerd wanneer aan de volgende voorwaarde is voldaan:
Met draaiende motor.

Voorwaarden instellen:
De Powertrain Control Module (PCM) meet de tijd die nodig is om de VVA Solenoid in te schakelen. Wanneer de PCM herkent dat de inschakeltijd van de VVA-solenoïden te snel of te langzaam is, wordt een fout ingesteld.

Standaardacties:
Het MIL-lampje gaat branden.

Mogelijke oorzaken

MOTOROLIEPEIL LAAG
MOTOROLIE BELUCHT OF VERONTREINIGD
VERKEERDE MOTOROLIEFILTER
ONVOLDOENDE OLIEDRUK DOOR EEN MECHANISCHE STORING IN HET OLIESYSTEEM
VVA ACTUATOR ASSEMBLY

Wat te controleren:

1. CONTROLEER OP EEN ACTIEVE DTC
Repareer deze eerst.

2. CONTROLEER DE MOTOROLIE
OPMERKING: De actuatoren werken niet als de oliedruk te laag of te hoog is.

Controleer de motor op het volgende:

LAGE MOTOROLIE
VERKEERDE OLIEFILTER DIE NIET VOLDOET AAN OEM-SPECIFICATIES
OLIE VUIL OF VERSLECHTERD (Gebrek aan geplande olieverversingen)
CORRECTE VISCOSITEIT EN GEWICHT
MOTOROLIE VERONTREINIGD (d.w.z. koelvloeistof en/of brandstof)


3. OLIEDRUK / MOTORMECHANICA CONTROLEREN

1. Verwijder de oliedrukschakelaar en installeer een mechanische oliedrukmeter.


2. Draai de motor minimaal 10 seconden en controleer de oliedruk op de locatie van de oliedrukschakelaar.

Oliedruk moet tussen 0,8 bar (11,6 psi) en 7,5 bar (108,8 psi) liggen?

Als alle tests slagen, vervang dan de Variable Valve Actuator Assembly in overeenstemming met de Service Information.

met dank aan FCA

MOTORVERVANGING VEREIST...... ONJUISTE TECHNICIËR INSTALLATIE....WTF!!!!

 

Wauw, is dat een enorm bereik van acceptabele oliedruk?

Of is dat alleen de druk die nodig is om het multi-air-systeem te laten draaien?

 

Wauw, dat is een enorm bereik van acceptabele oliedruk? Of is dat alleen de druk die nodig is om het multi-air systeem te laten draaien? Ja, dat zou mijn gok zijn, ik denk dat dat het werkbereik voor de kleppentrein is.

 

Mijn auto is kapot. Vandaag mee gereden en hij startte en reed geweldig. 1 mijl van huis verloor hij weer een cilinder. Nu heb ik een nieuwe fout. Deze is een P1061 "Cilinder 1 Olie toevoer Solenoïde Vast". Ik denk dat de Multiair Actuator unit kapot is, maar de dealer heeft oorspronkelijk een nieuwe motor geoffreerd. De MA-unit kost online ongeveer $670. Ik twijfel of ik moet gokken op de MA-unit of de auto moet verkopen zoals hij is? De auto is goed onderhouden en is nooit geracet, volgens de vorige vrouwelijke eigenaar. Ik heb er sinds maart slechts 1.000 mijl mee gereden. Les geleerd om geen FIAT-auto te kopen zonder garantie.

 

TEdolph

 

Ik heb een werkplaatshandboek via online toegang gekregen. Uitstekende informatie. Alle tests en codes wijzen op de MA-eenheid. Ik ben ervan overtuigd dat de Multiair-eenheid (VVA) nu defect is. Ik heb vandaag de Multiair Brick verwijderd en geprobeerd deze te demonteren. Het lukt me niet om de solenoïden van de MA-eenheid te halen. Ik neem aan dat ze erin geschroefd zitten, maar ik kan ze helemaal niet bewegen. Als ik solenoïde #1 zou kunnen vervangen, zou ik misschien weer een rijdende auto hebben. Ik heb een defecte MA-eenheid gevonden voor $65, wat perfect zou zijn voor onderdelen. Maar ik kan de mijne niet uit elkaar halen. Ik ben bang dat FIAT denkt dat ik een nieuwe motor nodig heb, maar ik ga het erop wagen en een nieuwe MA-eenheid bestellen. De bovenkant van de motor is verbazingwekkend schoon. Gedocumenteerde olieverversingen om de 3.000 mijl moeten helpen. Dus ik bestel morgen (maandag) de MA-eenheid.

 

Vraag gewoon een FIAT-monteur hoe je de solenoïden verwijdert.

Er kan een trucje voor zijn.

TEdolph

 

Update: Ik heb maandagochtend een nieuwe FIAT 500 Multiair Actuator en een Multiair oliefilter besteld bij "FIAT Parts Warehouse" in Evanston, Illinois. Ik heb online besteld en daarna gebeld om hen te laten weten dat het voertuig defect is. Ze zeiden dat ze zouden proberen de bestelling te bespoedigen. Dat waardeerde ik! Vanavond heb ik de status van mijn bestelling gecontroleerd en ben teleurgesteld. Uit hun e-mail: Uw bestelling is als volgt bijgewerkt:

Hallo, helaas hebben we de door u bestelde onderdelen niet meer. Uw bestelling wordt geannuleerd en uw betaling wordt terugbetaald.

68189847AA	1	$ 22.08	FILTER. MULTIAIR ACTUATOR OIL SUPPLY.
04892697AG	1	$ 618.75	ACTUATOR. Multiair.

Dit zijn onderdelen die hun site nog steeds als beschikbaar aangeeft, maar mijn bestelling wordt geannuleerd. Niet blij met hen. 4 dagen verloren en nu een vakantie in. Ga nu de slooproute op. Vanavond een gevonden met weinig kilometers. Ga het proberen te verkrijgen.

 

Eigenlijk ben ik nu blij dat ze mijn bestelling hebben geannuleerd. Ik heb een 2016 Turbo 500 gevonden met 14.000 mijl. Frontale botsing, motorblok is beschadigd, cilinderkop is perfect. Ik koop de hele kop, compleet, inclusief uitlaatklemnok en de MA-actuator. Ze stuurden me foto's en hij ziet er nieuw uit. Zou hem binnen een week moeten hebben. Hopelijk breken de magneetventielconnectoren niet af tijdens verzending. Ik heb mijn oude MA-actuator zo ver als ik kan uit elkaar gehaald. Best verbazingwekkende techniek. Zou mijn oude ooit willen repareren.

 

Houd ons op de hoogte! Ik word er soms gek van als je iets bestelt en het niet op voorraad is. Ik heb gemerkt dat bij bestellingen bij dealers onderdelen soms als op voorraad worden weergegeven, maar intern (door een andere dealer) zijn gekocht en dat gaat via een andere database die niet wordt gecorrigeerd ten opzichte van het e-systeem van de verkoop.

Kun je een paar foto's voor ons maken of een handleiding voor de installatie schrijven?

 

Ik heb een 500 turbo uit 2013 die de code voor cilinder 4, P106B, heeft ervaren, OLIEVOORZIENING MAGNEETVENTIEL SCHAKELAAR TIJDOVERSCHRIJDING. We hebben hem drie maanden in bezit en nu staat hij 4 uur verderop in de garage van mijn ouders. Mij is een offerte van $3000 aangeboden om een nieuwe multiair-actuator te installeren of $4500 voor een gebruikte motor. Ik ben benieuwd hoe je het doet. Bedankt voor het plaatsen.

 

Ik heb een gebruikte Multiair-eenheid van een FIAT 500 uit 2015 geïnstalleerd. De installatie leek goed te gaan. Startte de auto en de motor vernietigde zichzelf. Hoge carterdruk. Een of andere interne schade. Fiat vraagt nu $8000-9000 om de motor te vervangen. Als ik geen garage kan vinden om een gebruikte motor voor veel minder te installeren, gaat de auto weg.

 

Ik ben langzaam de Abarth aan het troubleshooten. Ik heb een compressietest uitgevoerd met de volgende resultaten: 180, 175, 175, 170. Dit was dus veelbelovend. Ik heb een OTC leak down tester besteld en uitstekend, alle cilinders. Maar het carter staat nog steeds onder hoge druk. Olie spuit eruit waar het kan. Ik heb de auto laten staan omdat ik druk was met werk en andere projecten. Ik heb eindelijk de oorzaak gevonden - goedkope reparatie. De harde leiding tussen de rembekrachtiger en de vacuümpomp was gescheurd. Slang gerepareerd en de auto rijdt! Dit is de deal, voor het geval iemand anders zich brandt. De vacuümpomp wordt aangedreven door de uitlaatnokkenas. De vacuümpomp blaast af in de motor via een gat in de kop. Aangezien de vacuümleiding in een normaal geval naar de rembekrachtiger een afgesloten circuit is, wordt er, zodra er vacuüm is opgebouwd, geen lucht meer uit de pomp afgevoerd. Maar een lekkende verbinding, zoals een defecte rembekrachtiger, een losgekoppelde leiding of een gescheurde leiding in mijn geval, duwt tonnen lucht in het carter. Hopelijk heeft deze druk geen afdichtingen beschadigd. Ik zou denken dat de achterste hoofdafdichting en de voorste afdichting het zouden overleven. Nu afwachten of cilinder 1 de bougie niet meer vervuilt, aangezien de Multiair-eenheid nieuw is. Dus ik voel me hier echt dom. Als het geen zin heeft, is de oplossing waarschijnlijk eenvoudig. Ik waardeer alle hulp.

 

Geweldig nieuws!

 

Ik heb de auto in ieder geval via de lange weg aan de praat gekregen en wat nieuw gereedschap gekregen. Heb een compressietester, een leak-down tester en een borescopen gekocht.

 

Hier zijn enkele zoektermen om te zoeken naar het vervangen van de multiairbrick. Ik heb niet genoeg berichten om links te plaatsen.

60050-getting-ready-replace-spark-plug-well-seals-has-anyone-done-their-own

Alfa_MiTo_1.4_Turbo_Multiair_actuator_removal

784098-how-to-multiair-unit-replacement

 

Blijkbaar is de baksteen op mijn FIAT slecht. Hoewel ik niet helemaal overtuigd ben, krijg ik P1065-fouten (olietoevoer cilinder 1). De Studio zegt dat de MA Brick niet kan worden vervangen zonder speciaal gereedschap en een retentie-gereedschap, anders geen doe-het-zelf-taak. Is dit waar?

Ten tweede, de fouten voor de MA-baksteen treden alleen op binnen 3 minuten na de koude start. Deze fout begon ook toen ik overstapte van Pennzoil Euro 5w-40 naar 5w-40 Motul 8100. Wanneer de fout optreedt, loopt de kleine Abarth erg ruw, ik vermoed 3 cilinders. Ik denk erover om eerst 2 dingen te proberen. Ten eerste, de nieuwe, dure Motul-olie die ik erin heb gedaan, eruit laten lopen en weer OEM Pennzoil proberen. Ten tweede, het MA-oliefilterscherm vervangen. De theorie is dat mogelijk wanneer de motorolie koud is, deze niet vrij naar de MA Brick stroomt, waardoor de CEL ontstaat. De laatste P1065 trad 150 seconden na de start op. Eerdere fouten toonden een vergelijkbare duur.

En terug naar mijn hoofdvraag: "Kan de MA Brick als een doe-het-zelf-project worden vervangen? Het lijkt erop dat ik er online een kan krijgen voor $ 620. Ervan uitgaande dat er een pakkingset bij zit. Hopelijk heeft iemand hier deze reparatie gedaan. Proost!

Hoi daar, bedankt voor je bericht. Ik heb een vergelijkbaar probleem met mijn 500 pop en ik heb alles gerepareerd behalve het Multiair-scherm.
Ik was benieuwd, heeft je oplossing hier lang geduurd of heb je uiteindelijk de baksteen vervangen? Proost

 

Hallo, het filterscherm en de olieverversing waren een mislukking. De MA Brick die ik kocht met 14.000 mijl erop, kwam beschadigd aan, want de elektrische connector voor magneetventiel 1 was afgebroken. Ik dacht dat het mislukt was. De verkoper gaf me al mijn geld terug, behalve $100. Ik besloot om het te proberen te repareren. Ik kocht een draadloze roterende tool en slijpte het gebroken plastic weg totdat ik de 2 fijne magneetventieldraden kon zien. Ik soldeerde fijne koperdraden op de korte draden. Deed hetzelfde met het connectorstuk dat was afgebroken. Dus ik had het magneetventiel en het elektrische connectoreinde met 2 fijne koperdraden die van elk van hen afhingen. Ik lijmde de connector op het magneetventiel met heldere JB Weld met de draden die aan elke kant uitstaken. JB Weld zegt dat het goed is voor 400 graden F. Nadat de epoxy was uitgehard, soldeerde ik de draden aan elkaar. Toen platte ik ze tegen de magneetventielconnectorverlenging en lijmde ze vast. Ik bouwde de JB Weld een beetje op. Ik installeerde de MA Brick en sindsdien heeft de kleine Abarth als nieuw gelopen. Ik geloof dat de reparatie solide is. Mijn baas op mijn werk vindt me gek dat ik het überhaupt probeerde te repareren en dat ik mijn reparatie vertrouw. Ik zie geen probleem met de reparatie en aangezien ik probeerde geld te besparen, heb ik dat ook gedaan. De MA Brick kost nieuw ongeveer $1500, de laatste keer dat ik keek. Ik heb een helse tijd gehad om de MA Brick te installeren, want de veren zijn echt moeilijk samen te drukken zonder het speciale gereedschap. Uiteindelijk kreeg ik het op de uitlijningspennen laten vallen. Daarna ging alles goed. De dealer was erg verrast dat ik het werk zelf had gedaan en dat mijn motor in orde was. Met wat zorg en mechanisch inzicht kunt u de MA Brick zelf vervangen. Als u in de omgeving van Portland Oregon was, zouden we het kunnen doen.

 

Hallo, Het filterscherm en de olieverversing waren een mislukking. De MA Brick die ik kocht met 14.000 mijl erop kwam beschadigd aan, want de elektrische connector voor magneetventiel 1 was afgebroken. Ik dacht dat het mislukt was. De verkoper gaf me al mijn geld terug, behalve $100. Ik besloot het te proberen te repareren. Ik kocht een draadloze roterende tool en slijpte het gebroken plastic weg totdat ik de 2 fijne magneetventieldraden kon zien. Ik soldeerde fijne koperdraden op de korte draden. Deed hetzelfde met het connectorstuk dat was afgebroken. Dus ik had het magneetventiel en het elektrische connectoreinde met 2 fijne koperdraden die uit elk van hen hingen. Lijmde de connector op het magneetventiel met heldere JB Weld met de draden die uit elke kant hingen. JB Weld zegt dat het goed is voor 400 graden F. Nadat de epoxy was uitgehard, soldeerde ik de draden aan elkaar. Toen platte ik ze tegen de magneetventiel connectorverlenging en lijmde ze vast. Ik bouwde de JB Weld een beetje op. Installeerde de MA Brick en sindsdien heeft de kleine Abarth als nieuw gelopen. Ik geloof dat de reparatie solide is. Mijn baas op mijn werk vindt me gek dat ik het überhaupt probeerde te repareren en mijn reparatie te vertrouwen. Ik zie geen probleem met de reparatie en aangezien ik probeerde geld te besparen, deed ik precies dat. De MA brick kost ongeveer $1500 nieuw, de laatste keer dat ik keek. Ik heb een **** van een tijd gehad om de MA Brick te installeren, want de veren zijn echt moeilijk samen te drukken zonder het speciale gereedschap. Ik kreeg het eindelijk op de uitlijningspennen te laten vallen. Daarna ging alles goed. De dealer was erg verrast dat ik het werk zelf deed en dat mijn motor in orde was. Met wat zorg en mechanisch inzicht kunt u de MA Brick zelf vervangen. Als u in de omgeving van Portland Oregon was, zouden we het kunnen doen.

Bedankt voor alle info. Ik heb al twee jaar een abarth in mijn garage staan na een motorwissel, tot grote schade van mijn andere auto's die onbedekt buiten staan! De motor die werd geïnstalleerd had een slecht magneetventiel dat beschadigd was aan de connector, net als die van u. Dit motiveert me om weer aan de slag te gaan. De auto reed eerder, maar met foutcodes op een dode cilinder. Zal zeker sleutelen!

 

Pearlex86, ik zou ervoor gaan. Het probleem is het vinden van een gebruikte MA Brick voor een goede prijs. Ik had geluk voor $200, maar toen hebben ze het niet netjes verzonden en de connector van cilinder 1 is afgebroken. Er moet hier genoeg hulp zijn als je advies nodig hebt tijdens de reparatie.